“出行行业正面临着非常深刻的变革，无论是出行及服务概念也好，还是软件定义汽车，或者智慧交通以及智慧城市建设，都意味着未来整个交通体系要实行可持续、智能化的发展，这一定是我们面对的一个趋势。”

10月26日，在T3出行A轮融资发布会上，中信投资控股总经理宋军在接受21世纪经济报道记者采访时表示，随着国内外企业在自动驾驶技术和未来智慧交通上的发展，出行领域很快就会迎来一轮新的变革。

事实上，尽管中国网约车市场已经处于“一超多强”的格局，但由于市场空间足够大，各大网约车平台都在加速扩张。同时，处于增长赛道的网约车市场，也得到资本的青睐。

10月26日，T3出行宣布完成A轮融资，金额达77亿元人民币，本轮融资由中信联合体领投，应通科技、同程旅行、鸿为资本、德载厚资本等跟投，一汽、东风、长安、阿里、腾讯等老股东继续加持。据了解，此次A轮融资是T3出行完成的第二轮公开融资，在2019年T3出行成立之初，T3出行获得了一汽、东风、长安、阿里、腾讯等企业共计50亿元的天使轮融资。

值得关注的是，此次77亿元人民币的融资额度也成为自2018年以来网约车企业获得的国内最大额度单笔融资。

T3出行之外，近半年来，网约车平台频繁融资。8月4日，享道出行发行首个资产支持专项计划“享道1号”，融资规模为5亿元，获得中国工商银行、中信银行等机构超额认购；9月6日，曹操出行宣布完成38亿元的B轮融资，投资方包括苏州市相城金融控股(集团)有限公司、苏州高铁新城国有资产控股（集团）有限公司、苏州城市建设投资发展有限责任公司、农银国际投资（苏州）有限公司、东吴创新资本管理有限责任公司等五家企业。加上此次T3出行的77亿元融资，今年内网约车行业获得融资额度已突破120亿元。

“出行市场是一个容易诞生独角兽的行业。”鸿为资本合伙人王欣在现场表示，T3有可能成为“中国的Lyft”。

不过，网约车的战事也从未熄火。从传统主机厂到造车新势力，从互联网巨头到科技企业再到能源公司，围绕着出行产业的变革，共享出行的产业路径也在参与主体的角力与融合中，经历一轮又一轮的洗牌。

环顾中国网约车“玩家”，滴滴依然占据“垄断”地位，此前众多玩家试图挑战滴滴，目前看来都还有较大差距。

在整个网约车行业中，竞争与洗牌仍然是不变的主题。要想成为“中国的Lyft”，无论是T3出行还是曹操出行、享道出行，在存量博弈阶段的网约车市场上，都将面临艰巨的挑战。

盈亏平衡点

经过前几年的烧钱价格战，尽管网约车市场“一超多强”大格局基本已定，但市场的前景依然毋庸置疑。

据普华永道预测，2030年，美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1.5万亿美元（约合人民币100368亿元），年均复合增长率（2017～2030年）约24％，其中，中国的共享出行市场价值为5640亿美元（约合人民币37738亿元），年均增长32％。

值得关注的是，在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，出行领域的变革蓄势待发，主机厂、出行平台以及科技公司纷纷抢滩共享出行赛道，中国出行服务市场的竞争也越发激烈。

“网约车已经进入行业发展的第二波高潮了。第一波高潮是以烧钱大战为主，滴滴占据了大部分市场份额。但是第二轮的特征就是滴滴的市场份额被稀释、大幅度下降，美团、高德等互联网巨头以及主机厂等新玩家入场。”有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时指出，网约车市场经过第一波的洗牌，滴滴确立了行业地位，但随着第二波浪潮的开始，这个市场又出现了很多新的机会。

事实上，从吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、长城的欧了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，据不完全统计，当前，已有超20家车企通过直接、间接的方式进入网约车市场。

据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年9月30日，全国共有248家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证。

  “目前市场比较大，玩家也比较多，但市场完全成熟并进入正轨之前，行业还将持续洗牌。”前述业内人士表示，“所谓正轨就是要实现盈利的模式而不是以烧钱的方式切入市场。网约车市场正在经历第二波的‘野蛮生长’，未来的格局怎么样，现在还不能确定。”

Analysys易观分析则认为，未来1-2年，网约车市场将呈现“滴滴等头部企业以平台模式统领全国、B2C自营企业聚焦区域发展”的竞争格局。

“出行这个行业很难垄断，面临很难的生存环境。一方面，出行市场很大，各个地方的牌照管理，只有地方政府颁发出行的运营牌照才能在当地合法运营。受地方政府的管辖，一家公司就很难把全国市场垄断；另一方面，出于安全监管要求，还涉及运营成本、能否盈利等问题。”前述业内人士指出。

而能否突破目前网约车难以盈利的挑战，也是挑战。

按照T3出行CEO崔大勇计算，对网约车平台来说，达到日均500万单是一个平衡点，在这个规模上可以达到成本和收入打平，而日均1000万单才能达到盈利点。崔大勇告诉21世纪经济报道记者，“目前，T3出行还没有实现盈利，但按照我们公司的实际运营效果来说，如果日均达到500万单，就能达到盈亏平衡点，而这在明年可以实现。”

“整个网约车实际是一个规模经济的领域，既然叫互联网的平台，那没有规模是不行的，T3出行现在的市占率还不到10%，大概在8%-9%，目标是要达到单城占有率20%以上。”崔大勇告诉记者，“20%涉及运营车辆的数量，在一个城市车辆的覆盖率不够高的话，对派单的半径有影响，实际上影响的是客户乘车体验会滞后，按照测算，车辆密度必须达到20%。”

据了解，T3出行目前已登陆41个城市，累计注册用户数超过5400万。值得一提的是，其在今年9月30日当天，订单峰值突破200万单，环比增幅超过100%。此外，据崔大勇透露，T3出行有望在今年年底进入北京市场。

T3“双刃剑”

“现在的规模和T3出行20%的市占率目标比，还差得很远，所以融资之后就是车辆规模的扩充，第二个产研方面的投入，之前产研还是能够满足几百万单的调度运营，下一步我们在整个的产研投入上加大。尤其在智能化的配件，以及智能调度方面我们要做更多的AI方面的赋能。”对于77亿元融资的用途，崔大勇告诉记者。

不过，在规模扩大的过程中，T3出行必须面对网约车合规性的问题。

“T3不缺用户，现在需求无法得到有效满足的部分来自于合规运力端，也就是车辆和运力端是有缺口。”崔大勇告诉记者，当前T3出行面临的主要瓶颈在于自身的能力，也就是说团队的成长性、合规牌照的获取的速度，而不是来自于需求端。

不仅仅是T3出行，当前网约车市场普遍面临运力的合规性问题。

“滴滴现在的运营车辆大部分没有运营牌照，你看车牌号就能看出来，只有京B开头的才是有运营车辆牌照的车。”10月27日，有滴滴平台网约车司机告诉记者，“美团打车、高德打车平台也一样。”

而交通运输部数据显示，据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年9月30日，全国网约车平台公司按订单合规率（指驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比）从高到低的分别是如祺出行、招招出行、享道出行、及时用车、携华出行、T3出行、阳光出行、神州专车、曹操出行、首汽约车、万顺叫车、滴滴出行、帮邦行、美团打车、花小猪出行、伴个桔子。

其中，从头部网约车平台运力的合规性来看，今年9月，滴滴出行合规率仅为42.7%；美团打车合规率为40.5%；T3出行合规率73.8%；曹操出行合规率为57.1%。

“企业如果发展不合规网约车，这对现有出租体系是一种冲击，也构成了不公平竞争，长期来说与现有交通体系冲突和矛盾的；另外所有和宏观交通管理相关的数据应该合法合规管理，敏感涉密业务收归国有，巨型科技（互联网）公司，金融公司无一例外要遵守这个原则经营。”此前，奥纬咨询OliverWyman全球董事合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

此外，自去年四季度以来全行业缺芯问题也已经影响到了网约车市场。

“现在汽车行业由于芯片的短缺，所以T3在上新方面已经受到了非常大的影响，来自三大央企的新能源车供应不足，所以也派人在三大OEM厂‘蹲点’抢车。”崔大勇告诉记者。

此外，在出行服务的布局上，崔大勇认为安全性是首要因素。

值得关注的是，在业内普遍关注的数据安全问题上，崔大勇表示，T3出行确定一定会IPO，不过一定不会在境外上市。

“T3还不差钱，所以IPO对我们来说并不是最紧迫的项目，这是我们成长当中必经之路，但它不是终点，只是说在我们成长当中算一个融资手段的变换。”崔大勇告诉记者。

显然，三大汽车央企的背景始终是T3的一把双刃剑，资源无疑是优势之一，但是体制和机制能否让T3在血雨腥风的出行市场上像互联网公司一样快速反应野蛮生长、不被干扰，决策更加符合市场原则，车型更加丰富等等，一系列问题有待观察。

自动驾驶是出路？

在自动驾驶实现大范围商业化应用之前，自动驾驶出租车测试项目正成为主机厂、出行公司以及科技巨头追逐的新赛道。

2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥，并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照；2021年以来，自动驾驶领域商业化落地迅速推进，尤其是在贴近C端用户的RoboTaxi场景，初创企业们正激烈地角逐。

1月28日，AutoX正式在坪山区建设中国首个全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶RoboTaxi车队示范应用，探索商业化运营模式。

“未来Robotaxi玩家分为这么几类，一类就像滴滴这种类型的，包括Uber，都在发展自动驾驶出租车；第二个就是互联网公司，就像百度，谷歌的Waymo，但是他们发展Robotaxi的目的是测试自动驾驶技术，并不意味着一定要进入这个行业；第三类就是主机厂，代表性的企业就像特斯拉。”前述业内人士进一步指出。

但受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素，自动驾驶仅是实现了从0到1的技术突破，商业化落地还处于“一车、一路、一平台”的单打独斗模式。仅靠单一企业单打独斗终究受限，势必要将主机厂、出行平台、科技公司联合起来。

为此，T3出行集合苏州市政府，一汽、东风、长安主机厂，以及小马智行、轻舟智航等科技公司成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟，以生态联盟形式参与到自动驾驶的商业化探索中，把苏州打造成第一座实现自动驾驶商用的城市。

在这个过程中，基于车联网体系，T3出行既能为自动驾驶研发积累数据资源、提供场景，也可以为其提前测试、试运营提供平台。

“自动驾驶才是车企布局网约车的根本逻辑。2027年将是自动驾驶出租车发展的拐点，到时候自动驾驶出租车的成本会和现在‘人+车’的成本一致，达到一个平衡点。” 今年2月，崔大勇在接受记者采访时也曾表示。

据了解，经过今年上半年的布局，T3出行与算法公司、OEM的自动驾驶部门，以及内部的一些研发加速推进，按计划，今年12月份T3出行将初步具备商业化试运营的基础，而且可能会有批量的自动驾驶车辆上线。

 “自动驾驶是立足长远、是未来核心技能点。目前已经在苏州成立了一家全资的子公司，负责整个自动驾驶商业化运营的推动，目前跟6家以上自动驾驶的公司已经做对接，马上会跟其它的OEM对接，加装了自动驾驶功能的这些车辆会跟我们平台进行对接，最终进行商业化运营。”崔大勇告诉记者。

从行业趋势来看，自动驾驶将是网约车发展的方向和未来，但是众多玩家蜂蛹而入的同时，各自扮演的角色、合作的边界、出行公司来之不易的融资能否烧到自动驾驶的盈利，一切还是未知。

来源：21世纪经济报道

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